Autostrada A-4 w koncepcji polityki zagospodarowania przestrzennego kraju

Transformacja ustrojowa i gospodarcza zapoczątkowana w Polsce pod koniec lat osiemdziesiątych wymusiła konieczność nowego spojrzenia na sprawy polityki zagospodarowania przestrzennego kraju. Przedmiotem tej polityki staje się świadome oddziaływanie na zagospodarowanie kraju w sposób współzależny z priorytetami strategii jego rozwoju. To nowe spojrzenie zostało określone przez Sejm, który uchwalił w dniu 7 lipca 1994r. Ustawę o zagospodarowaniu przestrzennym kraju. Rozwinięciem zakresu tej polityki jest "Koncepcja polityki przestrzennego zagospodarowania kraju Polska 2000 Plus", sformułowana przez Rządowe Centrum Studiów Strategicznych w lipcu 1997r. Zgodnie z postanowieniami rezolucji Sejmu z listopada 1996r, "Koncepcja..." nie pełni funkcji "nadrzędnego" planu zagospodarowania przestrzennego, dostarcza natomiast przesłanek do sporządzania programów zawierających programy rządowe. "Koncepcja..." podkreśla, że podmiotem polityki przestrzennego zagospodarowania kraju jest Rząd, a odbiorcami - wszystkie podmioty publiczne i prywatne, w tym również samorządy zainteresowane zamierzeniami Rządu. Relacje między podmiotem a odbiorcami muszą być w procesach tworzenia koncepcji zagospodarowania przestrzennego oparte na procedurach interakcyjnych, a w trakcie ich realizacji - na procedurach negocjacyjnych.

Istotą historycznej szansy Polski jest przyspieszenie rozwoju kraju w nowej rzeczywistości cywilizacyjnej XXI wieku. Stwarza ją integracja z Unią Europejską - jednym z trzech kształtujących się współcześnie biegunów rozwoju gospodarki światowej /europejski, dalekowschodni i amerykański/. Głównym trendem końca XX wieku, kształtującym się od kilkudziesięciu lat, jest przechodzenie od gospodarek narodowych do gospodarki globalnej. Oznacza to zwiększenie intensywności i zasięgu międzynarodowych powiązań gospodarczych oraz zmiany w układzie przestrzennym światowego rynku i potencjału ekonomicznego.

W nowej sytuacji geopolitycznej Europy Polska posiada korzystne położenie, aby stać się zwornikiem gospodarczo i cywilizacyjnie rozwijających się krajów zachodnich z państwami Europy Wschodniej i obszarami euroazjatyckimi, odstającymi od światowych standardów cywilizacyjnych, zwłaszcza w sferach gospodarczych. Położenie to stwarza szansę na:
- wzrost przepływu innowacji, dóbr i ludzi we wszystkich kierunkach przestrzeni europejskiej;
- tworzenie korzystnych warunków lokalizacji przedsiębiorczości kojarzącej kapitał i nowe technologie europejskie i światowe z zasobami pracy kwalifikowanej i chłonnymi rynkami Europy Środkowej i Wschodniej,
- stworzenie korzystnych warunków wejścia polskiej gospodarki w europejską przestrzeń konkurencyjną, efektywną i innowacyjną oraz dyfuzję osiąganych na tej drodze wartości na wschodnie otoczenie Polski,
- otwarcie polskich zasobów przyrodniczych i rekreacyjnych dla wzrastającego popytu Europy Zachodniej i Północnej na uprawianie różnych form turystyki i wypoczynku,
- wzrost ruchliwości przestrzennej polskiego społeczeństwa i społeczeństw Europy Wschodniej i tym samym ich kulturowej integracji z wysoko rozwiniętą, postinduistrialną cywilizacją świata zachodniego.

Za jeden z najważniejszych czynników mechanizmu intensyfikującego rozwój społeczno - gospodarczy kraju "Koncepcja..." przyjmuje integrację polskiego i europejskiego systemu infrastruktury technicznej. Głównymi elementami nowego, zintegrowanego systemu będą sieci autostrad, linii kolejowych, telekomunikacyjnych i paliwowo - energetycznych.

W europejskim układzie komunikacyjnym polska przestrzeń postrzegana jest jako jeden z wariantów tworzenia struktur tranzytowych transportu z zachodu, przez Warszawę, w kierunku Kijowa i Moskwy, z odgałęzieniem do byłych republik nadbałtyckich oraz z krajów skandynawskich przez Czechy na Bałkany. Alternatywą jest skierowanie tranzytu z Niemiec przez Szwecję, Finlandię i Estonię na Moskwę oraz z Niemiec, przez Czechy i Słowację, na Ukrainę. To drugie rozwiązanie stwarza zagrożenie dla wykorzystania szansy nowego geopolitycznego położenia Polski w integracji z Europą. W związku z powyższym, "Koncepcja polityki przestrzennego zagospodarowania kraju" przyjmuje rządowy program budowy autostrad . Przewiduje on wybudowanie do 2015 r. sieci autostrad o łącznej długości ok. 2600 km, w tym:
- A-1 Gdańsk - Toruń - Warszawa -Stryków - Częstochowa - Katowice - Górzyce - granica państwa,
- A-2 Świecko - Poznań - Stryków -Warszawa - Biała Podlaska - granica państwa,
- A-3 Szczecin - Zielona Góra - Legnica - Lubawka - granica państwa,
- A-4 /A-12 Zgorzelec/Olszyna -Krzyżowa - Legnica - Wrocław -Opole - Gliwice - Katowice - Kraków - Tarnów - Rzeszów - Przeworsk - granica państwa,
- A-8 Łódź - Wrocław - Lubawka.

Kryterium racjonalizacji kierunkowego układu tranzytowego są potrzeby ruchowe /potoki/, uzasadniające kosztowne inwestycje infrastrukturalne tam, gdzie nakładają się na siebie zarówno znaczny ruch międzynarodowy i krajowy, jak i regionalny. W strefie oddziaływania trzech autostrad - A1, A2 i A3 - zamieszkuje ok. 70% ludności Polski. Przeprowadzone uprzednio badania wykazały, ze wielkość krajowych (międzyregionalnych i regionalnych) przewozów dominuje znacznie nad bezwzględną wielkością przewozów międzynarodowych. Przewiduje się, że proporcje te nie ulegną zbyt dużym zmianom, co także warunkuje planowanie głównych sieci transportowych w taki sposób, aby zaspokajały one jednocześnie potrzeby ruchu krajowego i międzynarodowego, w tym również tranzytowego. Prognozy ruchu krajowego i międzynarodowego wskazują, że:
- należy spodziewać się stabilizacji lub niewielkiego wzrostu zapotrzebowania na transport kolejowy oraz szybkiego wzrostu ruchu drogowego i lotniczego;
- po okresie szybkiego wzrostu ruchu międzynarodowego (docelowego i tranzytowego) na granicy zachodniej i południowej, należy się liczyć z wolniejszym tempem jego wzrostu w przyszłości;
- wzrost ruchu na granicy wschodniej będzie prawdopodobnie znacznie szybszy, ale bezwzględna wielkość potoków ruchu i przewozów będzie mniejsza niż na pozostałych granicach lądowych;
- nawet przy szybkim wzroście ruchu międzynarodowego, jego udział w całym ruchu w podstawowej sieci komunikacyjnej będzie decydujący tylko w strefach przygranicznych.

Zgodnie z zasadami Narodowej Strategii Integracji przyjętej przez Radę Ministrów 28 stycznia 1997 r., na zaproszenie władz Unii Europejskiej Polska przystępuje formalnie do negocjacji stowarzyszeniowych. Należy jednak uświadomić sobie, że wymagania formalne, gospodarcze i normatywne ze strony Unii zmuszają do wzmożenia wysiłków w zakresie restrukturyzacji kilku węzłów gospodarczych, strategicznie ważnych dla rozwoju kraju. W obecnych realiach społeczno - ekonomicznych koniecznym stało się dokonanie selektywnego wyboru i w "Koncepcji..." zostało to podkreślone.

Do tych newralgicznych węzłów - obok Wałbrzyskiego Okręgu Węglowego oraz Aglomeracji Łódzkiej, w których proces restrukturyzacji jest już zaawansowany - należą:
- Górnośląski Okręg Przemysłowy z całą jego infrastrukturą "otoczeniową", obejmującą Rybnicki Okręg Węglowy oraz części województw bielskiego, opolskiego, częstochowskiego i krakowskiego, zdominowaną przez nadmierną koncentrację przemysłów wydobywczych i ciężkich. Kompleksowa restrukturyzacja GOP-u wymaga szczególnej uwagi, bowiem jest to obszar wyjątkowo dużej koncentracji potencjału materialnego i intelektualnego, tradycji wydajnej pracy, a także - odczuwalnego już -odciążenia systemów infrastruktury transportowej i komunalnej. Istotnym czynnikiem restrukturyzacji będzie integracja potencjałów materialnych i intelektualnych Katowic i Krakowa;
- południowo - wschodnia część kraju, którego dotychczasowe zagospodarowanie przestrzenne bazowało na symbiozie gęstej sieci małych i średnich miast i rozdrobnionego rolnictwa z najwyższym w kraju odsetkiem ludności dwuzawodowej. Znaczny spadek produkcji zlokalizowanego na tym obszarze przemysłu, związanego głównie z sektorem wojskowym i rynkami zbytu byłego ZSRR, pogłębił w wyraźny sposób ukryte bezrobocie agrarne doprowadzając do swoistego "uwstecznienia" struktury gospodarczej regionu, wyrażającego się wzrostem zatrudnienia w drobnych gospodarstwach rolnych. Budowa autostrady będzie miała istotne znaczenie dla aktywizacji gospodarczej tego obszaru. Wpływać będzie także w znaczący sposób na rozwój współpracy transgranicznej z Ukrainą i Słowacją oraz pozwoli na wykreowanie Rzeszowa do roli krajowego ośrodka równoważenia rozwoju.

Autostrada A-4 jest najdłuższym odcinkiem sieci autostrad przewidzianych do realizacji w "Koncepcji..." - mierzy 738 km. Jej techniczno - ekonomiczne parametry charakteryzują następujące cechy:
- od Krzyżowej w kierunku granicy zachodniej posiada dwa rozgałęzienia - do Berlina oraz do Drezna i dalej w przedłużeniu do Kolonii i Ostendy w Belgii,
- na terenie Polski przebiega w ważnym, ukształtowanym od kilkudziesięciu lat korytarzu infrastrukturalnym łączącym uprzemysłowione obszary Polski południowej ze wschodnią granicą państwa,
- ze względu na połączenie tranzytowe Europy Zachodniej z Ukrainą i tym samym z możliwością przedłużenia do innych państw euroazjatyckich - zaliczona jest do systemu magistral transeuropejskich,
- w swoim przebiegu krzyżuje się z trzema autostradami o kierunku południkowym - w tym z A-1 zaliczaną również do systemu transeuropejskiego - oraz z trzema drogami ekspresowym, stwarzając dogodne warunki do integracji międzyregionalnej.

Autostrada A-4 posiada już dwa odcinki czynne: z Legnicy do Wrocławia - 38 km i z Katowic do Krakowa - 62 km. Prawie cała trasa posiada wskazania lokalizacyjne; postępowanie lokalizacyjne trwa w odniesieniu do ostatniego w Polsce odcinka z Przeworska do przejścia granicznego w Korczowej o długości ok. 50 km.

Podkreślić należy, że sam proces budowy autostrady posiada ważne znaczenie gospodarcze. Ogrom i rozmaitość prac stwarza bowiem możliwości produkcyjne zarówno dla firm budowlanych, jak również dla małych i średnich przedsiębiorstw o zróżnicowanych profilach produkcyjnych i usługowych. Jest to jeden z ważniejszych bodźców stymulujących aktywizację zawodową ludności zamieszkującej otoczenie autostrady.

Nie ulega również wątpliwości, że tak budowa, jak i eksploatacja autostrady spowoduje napięcia i konflikty wynikające ze sprzeczności interesów instytucji, ośrodków osadniczych i grup społecznych. Wymienić tu między innymi można zagrożenia w stosunku do środowiska naturalnego, możliwości utrudnień w produkcji rolniczej, uciążliwości dla ludności mieszkającej w bezpośredniej bliskości trasy itp. Wymagania normatywne w odniesieniu do tras samochodowych typu autostrada, droga ekspresowa - określone drogą ustawy przez Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa - zmierzają do minimalizowania sfery ewentualnych konfliktów. Z doświadczeń jednak innych państw, w których nasycenie siecią autostrad i dróg ekspresowych jest znacznie wyższe, wynika, że pozytywy przeważają nad negatywami.

Istotnym problemem w odniesieniu do autostrady A-4 jest zakres i czas jej budowy. Odsuwanie terminu jej realizacji może spowodować przejęcie ruchu tranzytowego z Europy Zachodniej przez szlaki transportowe Czech i Słowacji. Istniejące połączenia transportowe Czech wraz z projektowaną i na pewnych odcinkach już realizowaną autostradą biegnącą po południowej stronie Karpat na terenie Słowacji stanowić będzie zagrożenie dla znaczenia autostrady A-4 jako szlaku transeuropejskiego. Niewątpliwie będzie to miało wpływ na jej efektywność w odniesieniu do zakładanej aktywizacji regionów Polski południowej. Dla utrzymania programowanej rangi tego połączenia koniecznym jest przyspieszenie działań dla jej realizacji. Dotyczyć to będzie przede wszystkim zintensyfikowania działań organizacyjno-prawnych oraz systemu finansowania.